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一、引言
引水是港口水域专家，也是操船“高手”，引水对保障船舶安全所起的作用显而易见且举足轻重。坦率说，船长有时还难以离开他们，特别是远航船或船舶抵新港口或对新船长来说更是如此。
问题是引水在操作的全过程能否始终做到万无一失？实际上要做到是很难的，时常出现的因引水操作失误而造成各类事故的事实证实了这一点。
近来，此类事故频频发生，引起人们的重视，也引起船长们的思考，相关文章常常刊出。对此有关部门强调了船长的操纵权和谁最终负责的问题，我相信，这应该是没有问题的，没有船长会对此条有误解，相关法规也强调了这一点。关于引水在船的地位问题，COSCO UK的体系文件表述得比较贴切，“引水是船长的向导（或顾问）”，由此引水在船地位的问题其结论也就不难得出，此处不再赘言。
此处我所思考的问题是：船长能否及时发现引水操作上的失误、如何迅速掌控其操作、以及如何化解风险并最终达到安全的目的，这是个关键问题。
此话题很大，说起来可能轻松，可要实际做到确实很难，我想每个船长多少都有这方面的体会。
二、剖析引水员
物有好坏，人有长短，引水也不例外。同一次操作，不同的引水会使用不同的操作方法，由此导致不同的操作结果。即使同一个引水，使用相同的操作方法，在不同的环境下，也可能会出现不同的操作结果，这是事实，船长们对此体会比较深，通过模拟器训练也可证实如此。
为何如此？原因可能是多方面的，但可肯定的是与人的因素密切相关，此外还有环境等因素的影响（如；大风、强流、能见度等）。此处仅重点阐述人的因素问题。
可以说，引水的年龄、习惯、经验以及性格决定了其操作上的个人风格。再对引水具体操作分析，其当时的观察力、判断力、应变力、决断力、承受力甚至引水的情绪、自信和体力等因素将决定其操作结果。
引水操船有一定的普遍性或特点，以我个人的体验，无论国内、国外，年长的还是年轻的，与船长们的操作相比，一般来说都比较快，特别是中年引水，尤为突出，原因可能是：一方面他们对环境相当熟悉，并积累了丰富的操船经验，另一方面也没遇到过什么大挫折，“快”普遍体现了引水的操作风格。
“理想化”是引水操作的又一特点。引水根据其以往的操船习惯与经验，将船舶设定在理想状态中，往往在操作过程中忽视了船舶自身操纵性能的“个性”因素，体现出“想当然”的问题，操作中出现“盲动”和“贸进”，很多事故就是如此发生的。
“自负”也算是引水操作的又一特征。船长们谨慎的思维方式养成了主动避让的操作习惯，但引水不然，其往往高高在上，过多地要求或指责对方，而自身采取主动避让的较少，常发生开“赌气船”的问题，一旦避让双方协调不当，往往局面难堪，甚至后果严重。
“身教多于言传”可能是引水师傅带徒弟的一个习惯（此处我无法评论该习惯的好坏），我观察过多次发现，引水带徒弟时，边操作边解释的很少（除非完全是新手），其做法往往是：要么仅让徒弟在一旁看，不作解释，要么让徒弟操作而师傅一言不发，师傅对徒弟操作过程中的提醒也较少，只有在出现尴尬局面时，师傅才“出手”，往往此刻局面已很难堪了，如果师傅的措施再跟不上或不当，为时已晚。
三、剖析船长
船长按要求需掌握的知识很多，业务涉及的面也宽，又经逐级提炼的历程，相对而言把握全局的能力比较强。长期的磨练，又养成了“谨慎”的习惯，“早”、“大”、“宽”、“清” “留有余地”的操船思路深入脑海，因此“求稳”体现了船长的操作风格。
由于船长精力有限，又由于客观环境（国外港口的强制引水）造成了船长自引实践的严重缺乏，故在熟悉港口环境与操船方面的技能与引水相比显得底气不足、处于弱势。
语言问题也是部分船长与引水沟通的一个障碍，双方的操作意图是通过语言交流来领会的，如果一个说不出或一个听不懂都可能影响双方操作意图的贯彻，特别是在关键的时刻。
船长的年龄相对都偏大，精力与体力有限，如果各港口连续作战，过度的疲劳，也会影响船长正常的思维和行动，反应相对迟钝，记忆力和判断力下降，体力不支，要保持正常人状态是不现实的，这方面大家都有体会，其也会影响对引水操作方面监督的力度。
四、引水与船长的优势对比
如前所述，引水是港口水域的专家，其对港口水域的地形地貌、水文气象、风浪流、潮汐等情况非常熟悉，操船方面的经验也非常丰富，这是船长们所无法比拟的，也是雇请引水的重要原因。
但船长也有船长的优势，首先知识面广博，虑事全面。其次，对本船各设备的工况、操纵性能、特点以及某些“缺陷”了解得非常清楚与透彻，该采取什么样的行动以及何时采取，心中有底，这又是引水所无法比拟的。
因此，引水与船长的优势在于“精”和“博”的区别，如果相互能做到优势互补，配合默契，那对船舶的安全操作是非常有利的。
五、对策
常言道“外行看热闹，内行看门道”，要想及时发现引水操作中的任何问题，首先船长自身的基本功要扎实、过硬，否则很难发现引水的问题或发现问题已太迟了，那对引水操作的监控将会成为一句空话。要想提高自己的操船水平，一方面可以从理论上学习，也可以看别人的实际操作，但最根本的是通过自己的实践。公司开展的“自引、自靠和自离”工作，不仅仅是为公司节约了大量的港口使费，最根本的是培养了船长们的操船技能，这比财富更重要，通过自身不断的实践，船长的操船水平获得的将是“质”的飞跃。当船长的自身能力过关了，那引水每个指令的“对”与“错”都难逃船长们的眼睛，整个操作也将在你的监控之中。
除操船能力外，船长还得化点时间熟悉港口的航道，了解风流和潮汐的情况，而不能完全依靠引水，否则对引水的监控也将成为一句空话，特别是关键航段（如转向点、浅点、碍航物等等）必须牢牢掌控，监控引水的每个动作至关重要，这来不得半点马虎，稍有疏忽，瞬隙间可能犯终生后悔的致命的错误。
加强与引水的沟通，了解引水的操作意图，也让引水了解本船的操纵性能（如：主机加、减速有程序控制，需一定的提前量啦，本船的惯性比较大啦，主机在一定的速度下倒车困难啦等等。）也是非常重要的，这一方面是在提醒引水在操作过程中需注意的问题，另一方面也可使双方的配合更加默契，起做到心领神会的作用。
打提前量，及时提醒引水（如：前面发现小船或有他船异动、离碍航物等太近、船速太快等等。）也是操作过程中必不可少的一步，这样做的好处很多，双方对可能预见的事件有个心理准备，也有充足的时间采取相应的行动。
引水有引水的操船思路，一般情况下船长应尊重引水的指挥，但船长必须把握一个“度”，一旦发现引水的指令具有致命的错误，并明显威胁到船舶的安全，“该出手时就出手”，船长应毫不犹豫的“抢”过指挥权，有问题其后再解释不迟。
在与引水相互协沟通有困难的情况下（此处指非语言沟通问题），为避免不必要的矛盾，也为顾及引水的“自尊”，船长经审时度势，可采取适当的“偷舵”、“偷车”或“偷侧推”操作策略，时刻掌控操作的主动权。
此外，如上文提到，要特别注意带实习生的引水，船长更要严密监视其操作，适时的提醒是完全必要的，千万不能引水不说船长也不说，到时真的可能晚了。
六、建议
1．对需候潮的港口（如：上海、福州港等），由于上下引水的时间段非常接近，在狭窄的引水区域内进出港大小船舶均云集于此，环境非常恶劣，稍有不当，很容易出现事故。故此时，船长应保持极其谨慎、不急不燥的心态，采取“不见兔子不撒鹰”的做法，千万不要贸然行事，否则后患无穷。
2．某些港口，对船舶的动态报告制度控制得非常严，引水可能因忙于操作而忽略了报告问题，这虽不影响安全，但可能会遇到不必要的麻烦，此时船长应予以提醒。
3．不能因为船长的“绝对”地位而忽略了对引水的“礼貌”问题。人的尊重是相互的，一般说来，礼貌待人是不会错的，这样便于双方的合作与沟通，心情愉快也有利于安全操作。但对个别粗暴无礼的引水，也不要太过软弱，这样其反而会更看不起你。坚持你的原则，必要时“撇”开他自己
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