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安全形势的相对稳定，是没有理由值得庆幸的。安全管理的根本好转，是需要经过一个较长时间的从积累到升华、由量变到质变的过程。一年算运气，两年是侥幸，五年靠的是管理，那么八年、十年甚至更长时间的安全稳定则要靠安全文化的支持方能实现企业的本质安全。所以，我们必须充分认识到，由于航运企业、船舶工作的安全是动态的，也必然注定了我们的安全工作永远从零开始，我们没有“居安思危”的资格，因为我们无“安”可居，这就是我们的责任和使命。
面对现实求真务实地解决新问题
安全管理工作绝对不是孤立的，不仅仅是安全管理部门或公司的事，也不仅仅是一个海务或机务的纯技术工作。安全管理工作如何适应新的形势和条件，在实践中还经常有不和谐的地方。
例如：船长在离靠泊操纵时根据当时的环境和情况，要求增加一艘拖轮，但有的部门从经济利益出发不同意安排。有的船长在不得已中尽管采取了应有的措施，但还是车叶受到冰损，结果船也只能安排进坞修理。有的船长为了船舶的安全申请引航员，这应该被看作是船长对安全负责、谨慎的表现，但代理还要请示船东同意才能安排。
还有一些部门在给船长的电报中，十分直白地指示船：“适当超载一些没有关系”，有的甚至不惜用炒船长鱿鱼来压船长超载、超装、超负荷，坚持原则的船长被认为是配合不好，服务不到位，要求换人。这些问题如何解决，就需要我们创新机制，另辟蹊径。
选择航线本是船长的权力，但船长被直接指示走哪里，不得改线。
再有，当强台风正面来袭时，由于上海港锚地、引航、避风条件、船舶密度等的特殊情况，防抗台职能部门经反复慎重讨论，预先设定了进港和出港的最后时间进行船舶疏散，并将此决定通知了相关船舶和管理部。而在港内船不能按照预定的最后时间开船时，经营与安全的矛盾爆发了。尽管最后在各方的努力下推迟了一些时间还是开船了，但留给我们的思索并没有完。
此外，当船舶发生应急事故，该不该按照安全管理体系应急程序的规定进行处理；对危险品装运的瞒报问题，船长的反映强烈，主管部门也经常突击检查，而在执行相关管理规定时依然有“装聋作哑”的现象。这些都是值得重视的问题。
上述这些问题都仅是部分现象，但综合起来就可以看出，安全与效益相比还是处于弱势地位。这种弱势地位不改变，安全第一就可能变成一个口号，不利于安全管理长效机制的建设。怎样才能做到安全第一，这不仅是管理者的头等大事，也是经营者的头等大事，这需要上下观念的转变。在安全问题上不是下级服从上级这一组织原则就能够解决的，而是要让安全管理者都理直气壮。
追求利益最大化是企业无可非议的目的，但在运作过程中不仅要有商业诚信，更要有安全诚信，正确理解安全与经营的关系，安全与成本的关系，安全与信誉的关系。安全并不直接创造效益，但所有的效益都有安全的一份贡献值。安全不仅只是花钱，更是一种有着丰厚回报的战略投资。所以，要树立安全第一的权威地位，我们在工作中应遵守一些基本的“游戏规则”。
由于经营和管理的分开，在安全管理上出现的问题其实是世界性的，这正是ＩＳＭ规则出台的背景之一。从建立安全的常效机制出发，应完全落实和实现公约、规则、法律、法规、体系对船长的授权。在安全管理的各个环节中，只有船长具有法律的授权，可以在事关船舶安全和环境保护事务上有绝对的权力。如果在新的历史条件下，船长仍习惯于公司或领导的指示，没有权力意识，放弃了自己的职责，可以说其预后不良。国际上那些正规的遵守游戏规则的营运人和租船人是不会干涉船长安全决策权的。
在ＳＯＬＡＳ公约中（Ｃ５－Ｒ３４．３）规定：“船东、租船人或第Ⅸ／１条定义的船公司，或其他任何人员均不应阻止或限制船长根据其专业判断或执行为安全航行和保护海洋环境所必须的任何决定。”
ＩＭＯ Ａ．４４３决议《关于船长在海上安全和海上环境保护方面的决定》中规定：“考虑到海上安全和海上环境保护是船长在任何情况下所必须关心的头等要事，对船长的经济和其他方面的压力在任何时候都不应干扰船长在这方面必须做出的决定。”这些决定“不应受到船东、租船人或其他有关人员指示的不适当影响。为保障船长正当履行其有关海上安全和海上环境保护方面的职责，请各国政府采取必要的步骤确保：（１）船长根据专业判断在这方面做出的必要决定不受船东、租船人或任何其他人员的约束。（２）船长尤应受到国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护，包括享有上诉的权力，使其不致因正当执行其专业决定而遭到船东、租船人或其他任何人不公正的解雇或其他不公正的待遇。”
在ＩＳＭ规则中规定：“公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便做出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助。”
这些我国政府签订或加入的国际公约，对我国的国家机关、公职人员、社会组织和公民也有法的约束力，在这个意义上，国际条约也是我国的一种法的形式，与国内法具有同等的约束力，都是必须遵守的，这一点在思想上要明确，要有法治观念。
由于这些规定和变革，实质就是把公司由原来意义上的指挥、控制的管理功能，改变为岸基支持、协助和服务。公司是通过船长的工作，来实现公司的管理方针和管理目标：船舶安全和环境保护。在船舶安全管理上已经不是“命令”船长的时代了。
公司监控的权力并不等于直接插手现场管理的权力，岸基支持不仅包括了人力、物力、财力，还包括信息、法律、理论、公关等方面的支持、指导和提示等多种方式和方法。显然，这里的“监控”不是监护，公司的责任不是监护人。“监控”更不是遥控，也无法遥控。再主动的保姆式管理，也不可能最终替代船长的作用。而是当船长需要时提供足够的资源和岸基支持。
我们要正确理解船长的权力：首先，船长的这种权力相当于职能管理的权力，相对公司而言不是“服从”的关系，而是不应阻止或限制，仅此而已。其次，船长的这种权力是有严格的界定的，那就是“为了安全航行和保护海洋环境而采取或执行的任何决定。”反过来说，船东的指示只要不涉及安全和防污染，船长都应服从，即使船长认为服从是有损船东利益的，包括事故的善后处理。但船长认为必要，可做适当说明，做好记录。如认为事关重大，还可提交“船长声明”或“船长事实记录”作为备忘。第三，这种权力是日常管理的权力，不是在紧急情况下才有的。如不行使或不能行使船长的权力，就等于是失职或不作为，甚至渎职。第四，船长的权力是法定的，是建立在法律的基础之上制度化了的权力，称为职权。这与具体某个船长的素质、资历等没有关系。第五，船长权力和公司监控是做好船舶安全管理工作一个问题的两个方面。船长对船舶以及当时的环境和情况最了解，同时由于法律对船长赋予的权力，使船长具有了比公司更有利的对抗第三方的地位和权力；而公司的监控可以为船舶提供必要的岸基支持，及时发现船长可能的失误。第六，法律和公司赋予船长的权力，并不是为了船长个人，而是为了船舶安全管理和防污染的需要。
也许有种担心，如果船长的素质和能力太差，给他那么大的权力不放心怎么办？如果有这种担心，恰恰说明了公司没有尽到公司的责任。因为，派合格的、具有指挥能力的船长是公司的责任。
注重执行文化的建设
经常会有抱怨执行力的问题。公司经过四十余年船舶管理的沉淀和积累，确实在体系和规章制度方面已是比较完整，尽管还有需要完善的地方。但在执行上不尽如人意，没有起到应有的规范作用，严重制约了安全管理工作的发展。
执行力是决定企业成败的重要因素，是构成企业核心竞争力的重要一环，它是一种内在的力量。不重视执行，不重视落实，就会导致失败。执行力也是安全文化的一部分。技术可以引进，管理可以模仿，但属于企业文化的东西只能靠自己。执行力不仅仅是基层船舶的问题，每一个层面都应反省执行力的流失，它不是技术，而是工作态度，是对待公司安全管理体系的态度。没有执行力，所有的程序、须知、制度、规定都将流于形式。体系、制度制定后关键是运行和执行。尽管有着详细的须知和程序，仍然无法产生执行力，其原因是多方面的。实事求是是执行文化的基础，我们应认真分析执行力弱化、流失的原因，采取针对性措施，逐步建立执行文化，向安全的常效机制努力。
其一，为了培养执行力文化，各级领导、岸基人员要带头。各级领导要认识体系的意义，完全熟悉体系文件，参与体系的具体运行，对细节了解的越多越好。与普通员工和船员相比，各级领导应该更熟悉程序和须知，应该用程序和须知来规范、指导下级和船舶的工作，
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