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如何正确处理好与引水员的关系，不仅是工作的必须，也是一门艺术，是一名优秀船长所必须具备的良好素质。
作为一名远洋轮船长，我的体会是：一是认真做好接待，营造和谐氛围。船长应重视引水员的接待工作，梯口要派专人迎接、并引领其上驾驶台；船长要站在驾驶台迎接问候，主动介绍本轮概况及操纵特性等，并按引水员喜好安排茶水或咖啡；工作时间较长时要准备点心。在工作间隙，主动与引水交谈，促进了解，营造良好氛围，使整个操纵过程在友好协作、轻松愉快的气氛中进行。二是加强监督，不忘船长的责任。在整个操作过程中，船长不能因为有了引水而放松警觉性，要时刻不忘自己的职责，关注引水的操作。三是如遇有意外，要果断决策。狭水道、进出港航行是临界操作。很多事故大多发生在狭水道、进出港中。通航密度大，通航环境复杂是客观因素，但主观上的操纵疏忽却是主要原因，当然也有一些个案是驾驶员遇事不冷静，决策不果断，或采取措施不当所致。
本人在腾云河轮工作时曾遇到这样一个事例，现论述如下，供大家探讨交流：一日，腾云河轮在航道航行，当日视线良好。０８２２时过ＮＯ．１７浮筒时，与前方“中国海监２７号”相距３海里，引水员用ＶＨＦ呼叫，通报腾云河轮追越意图，欲取得其配合，但一直无应答，鸣放左舷追越声号，亦未引起注意，用望远镜（稍近后用肉眼亦可见）见其船尾的船籍港为“青岛港”，但无船名。腾云河轮本来按规定保持在航道右侧航行，此时航道中通航密度不大，前方无对驶船，便将船位调整至航道左侧，准备从其左舷追越。当追至相距０．３～０．４海里左右时，从其船左舷可辨认出其船名为“中国海监２７”，此时我轮已减速为前进一，当时航速１３．８节，雷达标绘显示“中国海监２７”航速７．６节，ＣＰＡ０．１海里（已无实际意义，因为是狭水道，雷达显示数据有效小数仅为一位）。０８５０时，当我轮追至船艏正横其船艉时，“中国海监２７号”突然大幅度向左转，横卧在航道，近三分之二航道位置被占据。突如其来的紧迫危险，使船长、引水员同时急奔至右舷，并采取左舵２０°，以拉开两船的距离。引水员为此大声怒斥：“哪有这样开船的！”随后，引水员叫“正舵”、“右满舵”。此时，船长敏捷反应：引水系主观臆断，发出的舵令是错误的，非常危险，我轮不可能走回航道，越过他船船头，因为这是一条不寻常的船，应该认为是一条失去控制的船，肯定有问题。船长毫不犹豫地亲自操纵：“左满舵！前进三！”同时命令驾驶员、一水，谨慎操舵，密切配合，大幅度拉开两船间相对距离。当我轮驶出航道，避让开“失控船”，然后右转驶入正常航道，（当时仍未见有任何信号及ＶＨＦ通话内容），从而化解了紧迫危险局面，避免了一场船毁人亡的大事故。纵观航行全过程，引水员的判断很明显是错误的：引水员认为该船横越整个航道，堵住他船前进路径是人为的操纵不当，而忽略了该船正是一条不正常航行的不安全船，肯定存在某种缺陷，或不可抗拒的舵机失灵等，从而导致两船发生紧迫危险的局面。事后，引水员非常感激船长的及时果断。
由此可见，“抵港前检查”、“引水员在船检查”，包括考虑不利因素或突发事件可能引起的应急预案等准备工作都是非常必要的。船长良好的船艺，遇事冷静，果断决策也相当重要。此次船长果断正确的操纵，避免了一场可怕的危及人命的大事故。引水员的错误在于两点：一是在沟通不畅不明的情况下，没有充分意识到异常现象；二是在避让过程中，开始认为左转拉开相对距离是正确的，而后采取措施想走回航道，然后右转过“中国海监２７号”船头，根本没有考虑到对方的危险境遇。他船完全是一条“失控船”，根据当时所处位置、潮流，相对运动的结果，我船是绝对过不了他船船头的。事后船长组织驾驶员对此次险情进行了一次分析讨论，并对驾驶员在实际操纵中提出了以下建议：一、尽早发现；二、尽早了解；三、尽早沟通；四、尽早采取措施；五、尽早行动。笔者从中还有了这样一种认识：作为船长，我们还要认真总结经验，举一反三，谨慎驾驶，从而确保船舶的航行安全。
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