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近两三年来，中远集装箱船舶在大阪港均靠泊北港ＮＡＮＫＯ Ｃ－８或Ｃ－９泊，通常都是右舷顺靠。Ｃ－８ 和Ｃ－９泊位长度均为３５０米该码头一般可靠泊３－４条船。３条船靠泊时，各船间的相互距离较大；４条船靠泊时，略显紧张，船间距离约２０米左右。代理在给船长的靠泊电报中会注明靠泊船船名、靠泊位置、靠／离时间、你轮与他船靠泊时的间距，安排的带缆人员、带缆艇和拖轮等信息。所有这些信息都很重要，靠离泊操作方案中经常要参考这些信息。
永定河轮是日本造７６４ＴＥＵ全集装箱简易船，全长１４４．８３米，宽２２．４米，总吨９４７１，无首侧推。该轮有一个最大缺陷是停车后舵效极差，关于此点，上海港引水深有体会。若气象允许，通常靠泊大阪时只申请一只带缆艇（免费的）和一条拖轮。船首靠拢速度用外档开锚来控制。
以下分别从靠离泊和应急等三个方面进行分析：
一、 大阪港的靠泊操作
首先在抵港前２－３小时，报告ＯＳＡＫＡ ＰＯＲＴ ＲＡＤＩＯ有关ＥＴＡ北防波堤（ＮＯＲＴＨ ＢＲＥＡＫＷＡＴＥＲ）等信息，ＰＯＲＴ ＲＡＤＩＯ会告知在此时间你轮是否可进港靠泊；假如此时间与报告给代理的抵港时间有出入，ＰＯＲＴ ＲＡＤＩＯ会直接同你轮代理联系以确认进港时间；另外ＰＯＲＴ ＲＡＤＩＯ会要求抵防波堤前半小时同其联系，届时他会告知在此期间进出港船舶动态，尤其是离泊出港船的动态，提请注意安全。
进入港口航道后，拖轮一般会在防波堤处迎候船舶，并根据船长指定位置带妥拖缆。右舷靠泊一般情况下都带在左舷船尾。
调整速度，从防波堤逐渐驶近泊位。大部份情况下码头上已有船舶靠妥，这会对靠泊船船长多少带来一点心理压力。于是控制好船位，决定初始横距大小、入泊角度、入泊速度就显得相当重要了。
提早停车，把速度大幅度降下来，短时进车控制船首，摆正船位。带缆艇在泊位附近等候，泊位旗／灯（驾驶台前沿位置）清晰。通常在停车淌航驶近泊位速度很小时，会没有舵效，船首会慢慢向左偏转，可以充分利用偏转来增加船首与码头间的距离，若不需要偏转，则可用极短暂进车控制船首，或视船位、速度等情况用倒车控制左偏。但是用倒车控制船首向（即入泊角度）没有正车快捷和方便。
控制船位距码头横距在２－３倍船宽（一般约６０－８０米），船首过泊位旗时，速度不要大于３节；开慢倒车，驾驶台接近泊位旗时，速度已小于１节，随即抛下左锚，同时由带缆艇送首倒缆上桩，然后带首缆。
首倒缆上桩后即令绞紧，慢慢松出锚链，并命拖轮极慢车顶进，保持船舶平行入泊；期间要不断地协调船首的绞缆速度及拖轮的合理使用，并根据泊位旗位置适时用短时间微进车或微倒车或绞缆来调整前后距离。
靠妥后及时报告ＰＯＲＴ ＲＡＤＩＯ。
靠泊后了解锚链节数和方向，一般５－６节，锚链长对离泊操作有较大帮助，锚链方向在船首偏正横处较妥当。所有这些一定要心中有数，离泊方案便可酝酿产生。
二、 大阪港离泊操作
离泊解缆前，先向ＯＳＡＫＡ ＰＯＲＴ ＲＡＤＩＯ报告计划离开时间（ＥＴＤ），前后吃水和下一港等。ＰＯＲＴ ＲＡＤＩＯ同样会通报在此时间段内进出港口的船舶动态，提请注意安全。
拖轮缆绳带在左舷船尾，首尾缆解清爽后，绞左锚，待船首离开码头的同时，令拖轮极慢速拖尾，一旦尾离码头即停拖。适时再拖，保持平行离泊。
因为船尾拖力的存在会减弱甚至抵消船首绞锚的外移速度或外移量，等到船首离码头有１－２倍船宽时，令拖轮续拖并开始逐渐右转调头。此时，询问大副向右调头是否与泊位或他船清爽，没问题即继续起锚直至锚离底；若对调头是否清爽有疑问时，即停止绞锚，增加拖轮拖尾甩头的阻力，控制船首向右码头移动的速度。
在拖尾到船体与码头有约３０度夹角时，短时间主机倒车，有点后退速度即停，增加船首与码头距离，并远离码头系泊船。
确认清爽后，继续绞锚至离底，并可令拖轮加车拖尾。此时拖尾甩头速度加快，可配合用进车右舵加速调头，直到到达计划航向。
要注意的一点是，在解离拖轮前，本船一定要有前进速度，能自我控制船位才可以解拖缆。
三、 自靠离操作中要注意的几个问题
首先，在进港靠泊前，船舶主机先要停一下车或试一下倒车，因为长时间航行后，第一个停车令到转速归零有时要２－３分钟，如果在靠泊时倒车要等１－２分钟的话，可能就会造成紧迫局面。所以要及早停车控制好速度，摆正船位，早带拖轮，准备好应急措施。
其次，本港泊位虽然受流影响较小，但有时会受到风尤其是吹拢风（对离泊时用一条拖轮）的影响较大，对此应提前作好应急部署。风力大于５级时最好提前申请用两拖轮协助操作。
第三，在离泊拖尾甩头过程中，即使船舶主机没有倒过车，船舶实际也可能会有２节左右的后退速度，所以在安全的前提下要及早用进车控制船舶，防止因后退太快拉断锚链。
最后，上述靠离泊操作仅仅是在正常的天气和码头情况下的通常做法，一旦有较恶劣的天气，或码头间距不富裕，或靠泊时锚链太短，或偶尔有带缆艇没有拖轮，或有拖轮没有带缆艇等等，则就要考虑用其它的应急预案。靠泊前操作预案的制定显得尤为重要。
总之，制定进出港应急预案、合理运用拖轮、控制船速、调整靠泊角度等，都是“自靠离操作”中的重要环节，互为联系，互为制约。如果没有制定应急预案，势必盲目操作，遇有突发情况手脚忙乱，无应对之策，结果必会酿成大祸；假若抵泊余速过快，将长时间使用倒车或频繁用车，影响船身与泊位的靠拢角度和难以抵达预想的入泊船位；而余速过小，则风流影响加大，风致漂移增大，很难按选定初始横距淌航于入泊航迹线上。
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