随着科学技术日新月异的飞速发展，计算机技术在航海上的广泛应用，超大功率长冲程低速船用柴油机技术的不断完善，集装箱船舶近年来呈现出不断大型化、高速化的趋势，在满足集装箱运输的高效率、快周转的同时，成本也在迅速膨胀。伴随国际油价不断上涨，运价低迷，美元贬值，大型高速集装箱船舶的盈利面临极大挑战，而远东－美国航线更是首当其冲。因此，船舶能否有效降低油耗，已成为航运企业经营增效、提升竞争力的关键。
船舶实际油耗涉及到安全、班期、挂港、货载、港口码头作业、航路选择等诸多方面因素，各种关系错纵复杂，相互制约，环环相连，丝丝相扣。在此其中，船长所起的作用至关重要，尤其是在跨洋航路、航线的选择上，船长更显举足轻重。因此，作为船长应清醒地认识到所承担责任和义务，并应竭尽全力做到：一是确保安全。二是缩短在港时间。三是合理积载。四是在航线设计上精益求精，谋求最佳航线。前三项需要船舶与港口码头代理以及公司职能部门通力协调合作才能得以实现，而最佳航线的选择，则往往取决于船长的尽心尽职和工作上的精益求精。
在航线选择上，本人的体会有如下几点：
一、正确理解和解读最佳航线并做出正确选择
在信息化、电子化技术广泛运用于航海的今天，对最佳跨洋航线的理解不能与帆船和蒸汽机年代相提并论。评估航线优劣除安全之外，首要考量的往往是航时（或航速）而并非是航程。
综合安全和节能，二港间最小航程并非一定是最佳航线。如有多条航路可供选择，而在主机输出功率相同的条件下，所需航时最小的航线应该是最佳航线。因为，航时最小本身意味着油耗小。航时最小则表明实际航速最大，航速大则阻力小，而阻力小则主机负荷小，负荷小则油耗低。
就远东／美西跨太平洋航段而言，航线选择因季节、挂港次序、东／西行、船型、航速等因素不同而变化，茫茫大海看似行船自由而实际上玄机无限。对于高速大型集装箱船，往往仅由于离港时间变化就可导致航路选择发生根本性的变化。
正确理解和使用气导服务，对于寻求最佳航线有帮助，但并非全部。所谓气象导航（气导）是气导公司根据气象海况中长期预报通过计算机专用软件结合船舶类型等为特定船舶在理论上设计出安全、便捷、节能的最佳航线，但就目前科学技术而言，由于对气象海况之预报不可能达到完美，且其正确率取决于时效和所用软件的技术特性，故实际上气导推荐的航线也很难达到完美。因此，船长须依据丰富的专业知识，结合实际情况变化，在气导推荐航线的基础上，充分运用如Ｂｒｉｄｇｅ系统及各类气象图文预报等软件、设备和信息资源，认真分析，积极主动地不断对航路进行评估和修正，才能使实际航路逐渐趋向完美最佳。
为寻求最佳航线之目的，船长在选择计划航线并进行修正时应始终遵循以下原则：
（１）确保安全始终是前提。
（２）尽可能避开气象海况恶劣海区，如形势所迫不得不穿越某些恶劣海区，则穿越时间尽可能短。
（３）每次对计划航线的修改总是以缩短航时（ＥＴＡ提前）为首选，故应尽可能利用有利于航速的自然条件，如顺风、顺流等；而尽量避开不利于航速的自然条件，如顶风浪、顶流海区。依此原则修正航线，即使总航程有所增加，但航行总时间则往往能减少，因为，航速提高足以弥补航程的增加。
二、利用Ｂｒｉｄｇｅ系统软件对航线进行评估和修正
具体操作方法：
（１）如已申请气导服务，先将气导推荐之跨洋航线输入Ｂｒｉｄｇｅ系统。
（２）激活并下载最新Ｂｒｉｄｇｅ Ｄａｔａ数据，用Ｂｒｉｄｇｅ系统对推荐航线全程进行宏观评估，主要评估有否如热带气旋、强温带气旋或爆发性气旋等恶劣天气系统影响及其影响的程度。
（３）在推荐航线的基础上创建一条或多条比较航线并储存。
（４）以相同的离港时间和航速（主机功率），对创建的比较航线与推荐航线进行总航程、途中风浪情况、航行总时间等要素同时重新进行全程评估。在安全的前提下，航行总时间最小（ＥＴＡ最早）的航线应为当时情况下的最佳航线，并可选作为实际计划航线。保留其他航线作为以后进一步评估比较用。
（５）随后根据每天下载更新的Ｂｒｉｄｇｅ数据，不断地对选用航线和其他比较航线进行评估，并根据预报值的更新，结合收到的各类气象图文信息资源不断对实际航线进行评估和调整，以保证实际航线不断趋向于最佳航线，直至抵达目的港。
（６）依据不断更新的气象预报对航线勤于修改，即使是某些细小的修改也往往能得到欣喜的效果。如趋势变化大，必须对航线进行大的修改，则这样的修改应力求主动，宜早不宜迟，越早越主动。
三、理论结合实践，在实际操作中求效益
实践是检验真理的唯一标准，任何科学，先进的理论或技术设备只有通过实践检验才能体现其价值和效益。
以下是中远香港轮对航线进行认真评估和修正后取得初步成果的实例。
实例一：
中远香港轮０４８东行航次，３月１６日０７００Ｌ离上海洋山一期，１８日早晨抵横滨，通过代理与码头计划协调比计划提前一小时完成装卸于１７００Ｌ离港驶美国长滩，离港时比集运公布班期脱班２天。
气导提供推荐航线为全程大圆，直达ＳＡＮＴＡ ＢＡＲＢＡＲＡ 海峡，跨洋总航程４８６４海里，预计以２１．２Ｋｔｓ经济航速２７日１５００Ｌ抵达长滩引水站。如需２７日凌晨抵达长滩争取白天工班，则需２２．３Ｋｔｓ平均航速，即主机转速至少提高３．５转，每天油耗则至少增加１７．５吨，全程将至少增加油耗９０吨。由于船舶属脱班运行，综合班期和燃耗等多方面考虑，为逐步赶上班期，故采用较高主机转速７４ｒｐｍ。
在推荐航线的基础上创建比较航线，并进行评估比较。实际航线修正情况及结果如下表：
０４８ＥＹＯＫ－ＬＧＢ （表一）
表中说明：
第一次修正：为避开３２Ｎ／１５６Ｅ附近缓慢发展并北移的低压，在原大圆航线的基础上，在４３．５Ｎ／１５８Ｅ设一转向点，使航线略偏向高纬度，以避开低压北侧强梯度偏东／东南６－７风浪区，减小顶风浪阻力以提高航速。经修正后Ｂｒｉｄｇｅ系统显示航程虽略增加约４海里，但ＥＴＡ可提前约１．５小时，修正合理有效。
第二次修正：阿拉斯加湾低压系统较强盛，原航线穿越其南侧成熟风浪区。虽然为偏顺风浪，但因风浪较大不利于航速，将计划航线略南移尽量避开低压南部成熟风浪区以减小浪损失速，虽然航程增加７海里，但Ｂｒｉｄｇｅ系统显示ＥＴＡ可提前约１小时，说明修正后航速提高，修正合理。
航次全程情况： ２０００Ｌ／１８／３离横滨出东京湾后主机定速７４Ｒｐｍ，于１２２０Ｌ／２７／３抵长滩锚地。航行总里程４８７５海里，航行总时间２２７．３小时（包括抵港前设备测试，空气质量保护区减速航行），平均航速２１．４５Ｋｔｓ。
统计显示，与气导推荐航线相比较，经２次修正航线后节约航行时间２．６小时，节约燃油约１４吨。
实例二：
中远香港轮０４８西行航次，于３月３１日１８３０Ｌ离奥克兰，２８日气导推荐航线为全程大圆直达东京湾外野岛崎；３１日中午新推荐改为混合航线（大圆限制纬度４５Ｎ）。 将推荐航线输入Ｂｒｉｄｇｅ软件，并在其基础上创建比较航线（经Ｕｎｉｍａｋ／白令海／阿图岛）高纬度航线及沿阿留申群岛下侧高纬度航线等分别进行评估比较，其结果如下图表：
０４８Ｗ ＯＡＫ—ＹＯＫ （表二）
图１（上图）为３１日Ｂｒｉｄｇｅ系统，对４月６日００００Ｚ趋势预报；图２（下图）为４月６日１２００Ｚ趋势预报。
表二及图１、图２说明：
Ｂｒｉｄｇｅ系统显示未来一星期内西太平洋低压系统将由日本东部向阿留申群岛移动发展，日界线以西中高纬度４０－５０度海区基本上处于低压系统南侧西风带，而推荐航线则必然需穿越该区域顶风浪航行。白令海高纬度航线则可使船舶保持处于低压系统北侧和西侧顺风浪航行，４８／９６小时图文趋势预报和Ｂｒｉｄｇｅ系统基本一致。
推荐航线和白令海高纬度航线总里程相差无几，但软件显示航时却相差达１３小时预计航速差约１．１３节，即相
