6月9日，扩建后的巴拿马运河成功完成第一次试航，在距离正式启用还有18天之际，迎来首艘新巴拿马型船。
中国轮船工业经济与市场研究中心蔡敬伟在撰写的“巴拿马运河拓宽后，巴拿马型船怎么办?”一文中指出，拓宽后的巴拿马运河最大能够通过14000TEU的集装箱船、18万吨的散货船和15万吨的油船，而以通过原巴拿马运河且载货量最大为标准设计的传统巴拿马型船，将从此丧失在该航线上的竞争优势。由于通过巴拿马运河的油船和散货船数量较少，因此原巴拿马型散货船和巴拿马型油船市场受到的影响也相对较小。集装箱船是巴拿马运河最主要的通行船型，运河拓宽后，8000-12000TEU集装箱船将成为巴拿马运河的主力通航船型，可以实现远东至美东港口的直接挂靠，单箱成本大幅降低。该船型也将因此作为新巴拿马集装箱船成为市场新宠，而原巴拿马集装箱船将面临被淘汰出局的命运。
扩建以适应集装箱船大型化
随着全球化进程加速和中国、印度、巴西等新兴经济体崛起，亚洲至美国东部地区及南美东海岸的货运量逐年攀升，这使得有着近百年高龄的巴拿马运河愈来愈力不从心。轮船大型化发展趋势也和巴拿马运河的通行能力发生冲突。
2006年，巴拿马政府决定扩建巴拿马运河，2007年9月，总投资超过60亿美元的巴拿马运河扩建项目动工。扩建后的新船闸长427米、宽55米、深18.3米，比此前的老船闸加长40%、加宽64%。
巴拿马运河新船闸对轮船宽度限制有所放松。在获得巴拿马运河扩建资料后，船东、轮船设计公司和造船厂开始研发针对新运河而设计的“新巴拿马型”船。与传统的巴拿马型船相比，新巴拿马型船的船宽由32.3米增加至48.2米。对于集装箱船来说，船宽的增加意味着可以多放置纵向数列的集装箱，通过巴拿马运河的轮船载箱量也先从此前的5000箱增加至1万箱左右，增加了整整一倍，运输经济性得到很大提高。
马士基航运大中华区总裁丁泽娟此前在接受财新记者采访时表示：原先从中国到美国东部地区的集装箱运输是先用大型集装箱船把集装箱运到美国西部港口，再通过美国国内的铁路线将集装箱拉到美国东部。新巴拿马运河开通后，大型集装箱船能直接挂靠美国东部港口，降低物流成本。
中型集装箱船将拆解一半
来自JOC的报道说，英国航运研究机构Drewry表示，巴拿马运河扩建完毕后，4000-5000TEU的巴拿马型中型集装箱船大量过剩，为平衡市场供求，其中一半运力不论船龄新旧都将不得不被拆解。据悉，巴拿马运河船闸拓宽后，水道通行轮船尺寸将从目前的最大5000TEU的巴拿马型船大增至1.45万TEU船。此外，亚欧航线超大型运力不断下水导致较小型集装箱船持续涌入南北航线，巴拿马型船过剩状况正日趋恶化。
目前，巴拿马型船运力过剩已导致租金一直低迷，而船公司不管供需状况，消化运力成为当务之急。目前，地中海航运宣布在亚洲/西非航线上部署10艘约4000TEU船再次平添南北航线困境。
目前，仅亚洲/美东航线就有约150艘4000-5000TEU船取道巴拿马运河，另外还有58艘巴拿马型船部署在欧洲/南美西岸以及北美东岸/南美西岸航线上，其中多数运力都将被更大尺寸集装箱船代替。
德鲁里数据显示，全球并不经过巴拿马运河的4000-4999TEU现役或是闲置的集装箱船约在377艘，因此即使替换掉仍在通行巴拿马运河的258艘巴拿马型船中的一小部分也会对该船型市场带来巨大冲击。因此，部分过剩运力将被果断拆解，今年首季就有19艘巴拿马型船被送拆，与去年7艘的拆解量相比，拆解量明显暴增。
鉴于目前巴拿马型船平均船龄只有8.5年，其中73%的船龄不到11年，部分船东更倾向于重装引擎或是改大轮船尺寸以节约造船成本。
目前，巴拿马型船运力总量约在280万TEU，占全球总运力的16%，等到扩建后的巴拿马运河竣工后，为平衡供需，全球巴拿马型船中的一半都将面临拆解。
闲置或重新配置亦是出路
截至2016年5月底，全球巴拿马型集装箱船的运力规模为827艘、347.7万TEU，约占全球集装箱船船队运力总规模的17.5%。对此，蔡敬伟认为，考虑到通航后新巴拿马型集装箱船的规模经济性和成本节约优势，预计传统的巴拿马型集装箱船将逐步淡出市场，闲置封存、拆解以及重新投放其他航线等，将成为原巴拿马型集装箱船的最终宿命。
蔡敬伟指出，目前，国际集装箱船航运市场行情极度低迷，大量集装箱船已经被闲置或封存，而面临被取代的巴拿马型集装箱船更是闲置封存的重灾区。根据法国海事咨询机构AXS—Alphaliner的报告显示，目前全球约有84艘巴拿马型集装箱船运力正处于闲置或封存状态之中，占集装箱船闲置运力总量的26.4%(以艘数计)。而随着国际集运市场行情的持续下行，预计在新巴拿马运河通航之后，将会有更多的巴拿马型集装箱船被船东闲置或封存。
在全球集装箱航运联盟的推动下，超大型集装箱船订造极为活跃，大量超大型集装箱船运力被投放于亚欧等主干航线进行运营，在主干线上大范围的运力升级导致集装箱船运力梯度转移的情况下，目前大量的巴拿马型集装箱船已被配置到南北航线和区域性航线中，而仅有15%-20%的巴拿马型集装箱船运力被投放于远东—美东航线上运营，预计未来将有更多的巴拿马型集装箱船被迫撤出原有航线而投放于区域性航线。
2007年巴拿马运河扩建工程动工的那一刻，就注定了巴拿马型集装箱船终将淡出历史舞台。在过去十年中，船东为迎接这一天的到来，不断压缩巴拿马型集装箱船船队规模，最近五年则明显加快了拆解速度，并连续四年未订造一艘新船。新运河的通航，宣告了巴拿马型集装箱船最终在轮船大型化和基础设施更新换代的历史洪流中，开启了最后的落幕之旅。
中国造船业受益
随着新巴拿马运河即将通航，全球航运市场以及造船市场的变局已经开始，大量巴拿马型船将逐步被船体更宽的新巴拿马型船替代。其中，中国造船业受益不小，一些船企拿到不少订单，部分船企已交船。
据财新网报道，5月30日，舟山长途岛的金海重工码头上，一艘长300米，宽48.2米，能载9400个标准集装箱的巨轮“MSC PALAK”号被交付给全球第二大集装箱航运企业地中海航运。仅仅3天后，6月2日，另一艘同型号集装箱船“MSC Branka”号也在沪东中华船厂交付给地中海航运。
金海重工相关人士表示，与普通的集装箱船相比，“MSC PALAK”号船宽更宽，长宽比减小，能在同样吃水下装载更多的集装箱，经过优化后，该船的载箱量从最初设计时的8800箱增加至9400箱。
“MSC PALAK”号和“MSC Branka”号属于第一批投入运营的“新巴拿马型”集装箱船。这种船型是为了即将开通的新巴拿马运河专门设计的。
国际海事机构克拉克森的数据显示，2013年至2014年间，包括地中海航运、法国达飞轮船、加拿大西斯班航运(Seaspan)在内全球主要集装箱运输公司在中国船厂内大量订造此型船。其中，金海重工、沪东中华、大连轮船重工、中海工业、扬子江船业等中国船厂该型船的手持订单达到60艘，订单总额超过40亿美元(约合人民币230亿元)。预计在2016年6月底，新巴拿马运河开通后，这些订单将集中交付。
